中國乘用車聯合會秘書長崔東樹表示：“中國汽車的普及程度相對還較低，因此新能源汽車還有很大的增長空間。然而這個市場是給有競爭力的參與者準備的，而不是最弱的企業，后者將會出局?！?/div>
中國政府正推動電動汽車的發展，以緩解空氣污染、降低燃油對進口的依賴，同時發展高科技制造業。到2025年，中國希望新能源汽車的年銷量達到700萬輛，其中包括純電動汽車、插電式混合動力車和燃料電池汽車。這相當于中國整個汽車市場的20%。
德勤駐東京合伙人Zhou Lei表示： “隨著補貼的調整，一些技術上不太先進的電動汽車初創企業將會消失。行業將會迎來洗牌?！?/div>
與此同時，從特斯拉到大眾再到福特，這些企業也都在虎視眈眈地盯著中國的電動汽車市場，他們都希望在中國本土生產電動汽車。
特斯拉今年開始在中國銷售其首款大眾市場車型Model 3，并計劃年底前在上海開始生產汽車。根據工業和信息化部的數據，特斯拉去年在中國銷售了14467輛汽車。
豐田、FCA、本田等傳統車企則選擇了另一種更快速的方式讓自己的電動汽車進入中國：他們將會貼牌銷售電動汽車，而些電動汽車的制造商為在中國的合作伙伴。
一些比較知名的中國本土企業，例如比亞迪，更有可能在競爭和補貼退坡之中留存下來。過去數年中，比亞迪取得了不錯的成績，除了乘用車之外，他們還擁有巴士車輛業務，而且他們還有著大量的消費者基礎。
作為沃倫·巴菲特（Warren Buffett）投資過的車企，比亞迪的營收在過去6年中都迎來了增長，而且彭博社的數據顯示，比亞迪至少在2000年就已經實現了盈利。
比亞迪創始人兼董事局主席王傳福表示：“在競爭之中，只有那些擁有堅實的技術儲備的企業才能屹立不倒。通過掌握核心技術，我們可以看得更遠、更深。”
面臨最大風險的是仍在尋找立足點的后起之秀。許多公司的創始人或出資人都擁有互聯網或技術背景，他們習慣了高額的現金消耗率，但仍未必完全意識到汽車制造所需的巨額投資。
在電動汽車上投入巨資的非汽車企業包括富士康科技集團、阿里巴巴集團和中國恒大集團。以房地產開發聞名的恒大宣布，將在3至5年內成為全球最大的電動汽車制造商。
羅蘭貝格（Roland Berger）駐上海合伙人兼戰略顧問Thomas Fang表示，實際生產所需的投資是他們在市場營銷和產品開發上投入的數倍。這就是為什么我們看到他們（造車新勢力）中的一些人推遲了大規模生產計劃。
總部和生產設施位于加州的法拉第未來（Faraday Future）尚未開始生產第一款車型。由寶馬前管理人員成立的拜騰汽車上個月表示，正在尋求7億美元的資金支持，該公司今年早些時候已經籌集了5億美元資金，計劃今年晚些時候開始生產。拜騰表示，他們需要完成最新一輪融資之后才能在今年晚些時候開始量產。
車和家的創始人兼CEO李想表示，初創企業需要在明年之內獲得資金，否則就有被淘汰的風險。而且從此之后，沒有投資者會對新成立的造車公司做出承諾，即使是領先的初創企業也難以盈利。
李想是首批在中國擁有特斯拉Model S的人士之一，他在成功推出汽車門戶網站汽車之家之后，在北京創辦了自己的公司車和家。該新創公司從戴姆勒、豐田和寶馬招募了人才，計劃在第四季開始交付首款車型，但最初的目標是2017年。
李想認為，“一年內將有大量初創公司被淘汰，90%的投資者將遭受巨大損失”。（來源：新浪汽車）
